Am besten geeignet als Grundlage ist eines der handelsüblichen Racing-Modelle, die bereits in ihrer Grundkonfiguration dafür ausgelegt sind. Zum Tuning am Motorrad gehört nicht nur die Erhöhung der Motorleistung, sondern auch die Optimierung von Fahrwerk (evtl. Geometrie), Dämpfungs- und Bremssystem, Reifen, und Auspuffanlage.

Kommen wir zunächst zur Motoroptimierung:

Der Begriff "Motortuning" ist nicht immer gleichzusetzen mit Veränderung von Kolben, Zylindern, Zylinderkopf und Nockenwellen. Möglich ist auch eine Optimierung durch leistungsfördernde Komponenten wie z. B. Luftfilter, Luftfilterkastenmodifizierung, Zündkerzen, Auspuffanlage, bei Vergasern: Umbedüsung, bei Einspritzanlagen: evtl. Erhöhung des Einspritzdruckes, Neuprogrammierung. Bevor solche Maßnahme vorgenommen werden, sollte man zuerst auf einem Prüfstand den Istzustand messen lassen. Ein Prüfstandslauf sollte folgendes beinhalten: Leistung am Hinterrad, Verlustleistungsmessung, Drehmoment, Gangstufenmessung, Lambda-Messung (Abgas). Was bedeuten diese Messungen: Leistung am Hinterrad: entscheidend ist, was hinten ankommt, nicht nur was vorne drinsteckt! Verlustleistungsmessung: sie gibt Aufschluss darüber, wie viel Leistung von der Kupplung bis zum Hinterrad verloren geht (Primär-/ Sekundärantrieb). Drehmomentmessung: zeigt die Kraftabgabe über die gesamte Drehzahlspanne. Gangstufenmessung: dient der Ermittlung der Übersetzungsverhältnisse zur Leistungsabgabe. Lambdamessung: im Lastzustand ermittelt man den Sauerstoffanteil im Abgas. Hier zeigt sich eine evtl. Abmagerung (Überhitzung = übermäßige thermische Belastung der Kolben und Ventile) oder Überfettung (zu starke Innenkühlung = übermäßige Verrußung des Brennraumes, im Extremfall Ölverdünnung) des Motors in den einzelnen Lastzuständen.

Eine der beliebtesten Tuningmaßnahmen ist der Einbau eines K&N- oder BMC-Luftfilters. Hier ist zu beachten, dass dadurch eine erhebliche Erhöhung des Luftdurchsatzes entsteht, was große Einwirkungen auf Vergaserabstimmung, z. Tl. auch auf das Einspritzanlagenprogramm zur Folge hat. Bei Vergasern muss hier im Regelfall der Teil- und Volllastbereich neu abgestimmt werden (Leerlaufbereich im Racingbetrieb nebensächlich!) Bei Einspritzanlagen kann es durchaus der Fall sein, dass die serienmäßige Programmierung mit den neuen Gegebenheiten nicht zurechtkommt. Hier wird es notwendig, eine Neuabstimmung vorzunehmen, entweder mit einem neuen Eprom oder besser noch mit einem individuell programmierbaren Steuergerät, dass das serienmäßige Motorsteuermodul (ECM) unterstützt. Damit kann eine spezielle Programmierung des Motormanagements durchgeführt werden. Dadurch kann u. a. auf Einspritzmenge, Drosselklappenstellung, Luftmenge sowie Zündkurve Einfluss genommen werden. Hierzu ist m. E. der Power Commander der Fa. Dynojet bestens geeignet. Dieser bietet die Möglichkeit, die einzelnen Parameter aufs genaueste für die jeweiligen Anforderungen einzustellen. Wurden für ein Motorrad rennstreckenspezifische Programme erstellt, lässt sich eine Änderung mittels Laptop sogar vor Ort an der Rennstrecke auf den Power Commander einprogrammieren. Für die jeweiligen Fahrzeugtypen stehen bereits vom Werk vorbereitete sogenannte "Maps", d. h. Programme für unterschiedliche Variationen von z. B. Schalldämpfern, Komplettanlagen und Luftfiltern etc. zur Verfügung. Sollte eine individuelle Abstimmung nur für das jeweilige Fahrzeug erforderlich sein, sollte dies auf einem geeigneten Prüfstand mit Lambda-Messanlage durchgeführt werden. Das bedeutet, dass für die Erstellung einer neuen Map durchaus einmal 50 .- 100 Prüfläufe nötig sein können, um bei allen Parametern ein Optimum zu erhalten.

Ich hoffe, dass dadurch ersichtlich wurde, wie umfangreich und teilweise kompliziert wirkungsvolles Tuning ist.