• Das Motorrad muss in technisch einwandfreiem Zustand sein, d. h. es dürfen keine Beschädigungen an Rahmen, Gabel, Schwinge, Felgen und Fahrwerksteilen vorhanden sein.
• Lenkkopf- und Schwingen- sowie Umlenkhebellager sollten ausreichend gefettet und exakt eingestellt sein.
• Gabelölviskosität sowie der Ölstand müssen stimmen.
• Kettenspannung und Kettenflucht muss korrekt eingestellt sein.

Sollte alles o.k. sein, ist der nächste Schritt wie folgt:

Kontrolle der Sitzposition: Hier hat die Fußrastenanlage großen Einfluss. Viele Fußrasten sind serienmäßig für einen Renneinsatz zu weit vorne und zu weit unten positioniert. Dadurch ist es nicht möglich, dass man sich in der Beschleunigungs­phase ausreichend auf den Rasten abstützen kann. Durch diese ungünstige Schwerpunktverlagerung nach hinten muss sich der Fahrer zwangsläufig am Lenker festhalten. Dies bewirkt oft einen negativen Lenkimpuls und eine übermäßige Entlastung der Frontpartie. Wenn dann noch zusätzlich schlechte Fahrbahnzustände wie z. B. kurz aufeinander folgende Bodenwellen hinzukommen, kann dies leicht zu einem Lenker­schlagen, einem sogenannten "Kickback" führen.

Als weitere Maßnahme gegen einen Kickback ist die Installierung eines mehrfach einstellbaren Lenkungsdämpfers erforderlich. Auch hier bietet der Zubehörhandel fahrzeugspezifische Modelle an.

Verhält sich das Motorrad in schnellen Wechselkurven immer noch zu träge, ist jetzt eine Veränderung der Geometrie ratsam. Hierzu ist folgendes anzumerken: Das Motorrad ist eine Verbindung aus zwei Systemen, die durch die Lenkachse als gemeinsamer Drehpunkt betrachtet werden muss. Hierbei unterscheiden wir System 1 und System 2:

System 1: Vorderrad mit Gabel, Lenker, Scheinwerfer, Schutzblech.

System 2: Rahmen mit Motor, Hinterrad mit Schwinge, Federbein und Umlenkung sowie Fahrer (siehe Zeichnung 2). Veränderungen an einem dieser Systeme, haben auch immer Einfluss auf das jeweils andere System, z. B. ist eine sehr straffe Gabel­abstimmung nicht kompatibel mit einem zu weich eingestellten Federbein; wiederum verlangt eine abgesenkte Frontpartie ein im Verhältnis dazu angepasstes Heck, um bessere Schräglagenfreiheit und Handling zu erreichen.

Um jetzt Veränderungen korrekt vorzunehmen, ist folgendes zu beachten:

Von Höherlegungssätzen ist im Rennbetrieb abzuraten, da die Erhöhung zwangsläufig in zu großen Schritten erfolgt. Dies kann u. a. zu einer zu starken progressiven Dämpfungsrate des Federbeins führen, weiterhin ist eine exakte Feinabstimmung für den einzelnen Fahrer nicht möglich.

Durch das Herausschieben der Gabelstandrohre nach oben wird eine Absenkung der Frontpartie und eine dadurch resultierende Verkürzung des Nachlaufs erreicht, was eine Verbesserung des Handlings bewirkt. Diese Maßnahme sollte nur jeweils in Millimeterschritten, synchron mit einer Heckanhebung ebenfalls nur millimeterweise erfolgen. Bei einigen Modellen ist eine Verstellmöglichkeit zur Heckanhebung serienmäßig vorhanden. Falls nicht, raten wir zu einem höhenverstellbaren Federbein aus dem Zubehörhandel, das eine entsprechende Feinjustierung ermöglicht. Einige namhafte Hersteller liefern für den jeweiligen Einsatzbereich der Maschine und die Belange des Fahrers individuell gefertigte Federbeine.

Erst nach der Modifizierung der Fahrwerksgeometrie sollte man die Gabel- und Federbein-Einstellung korrigieren. Als Ausgangsbasis dienen die vom Hersteller vorgegebenen Richtwerte.

Am Schluss ist der Radstand einzustellen: Hier ist es ratsam, dass sich die Hinterradachse möglichst in der hinteren Hälfte des Einstellungsbereiches befindet. Dies bewirkt einen etwas längeren Radstand, der sich trotz Verkürzung des Nachlaufs in der Beschleunigungsphase stabilisierend auswirkt.

Da hier zum Teil große Veränderungen vorgenommen werden, die sich stark auf das Fahrverhalten auswirken, muss bei etwaigen Unsicherheiten unbedingt ein Fachmann hinzugezogen werden!