Beim Thema "Beschleunigung" denkt man allgemein mehr an Motorleistung und weniger an Übersetzung, Kette, Kettenblatt und Ritzel. Da die Kette als Verbindung vom Getriebe zum Hinterrad dient, ist sie entscheidend am Drehverhalten und der Leistungsabgabe des Motors beteiligt. Um hier den Kraftverlust möglichst gering zu halten, ist zum einen richtige Kettenpflege die Voraussetzung. Zum anderen hat man die Möglichkeit, das Original durch eine spezielle Racing-Kette zu ersetzen. Diese Racing-Ketten sind von den Herstellern für den jeweiligen Einsatzbereich konzipiert. Bei diesen Ketten wurde auf verminderte Eigenreibung (einige Hersteller verwenden teilweise Teflon-Dichtringe zur Reibungsminderung), höhere Festigkeit und geringeres Gewicht Wert gelegt. Durch die hohe Qualität dieser Racing-Ketten kann evtl. auch eine Dimensionsänderung erfolgten, z. B. von einer 530er Serie auf eine 525er Racing-Kette. Dabei muss man berücksichtigen, in wie weit die Leistungsabgabe des Motors zu den einzelnen Getriebeabstufungen kompatibel ist (siehe Gangstufendiagramm). Es ist ratsam, zuerst ein Gangstufendiagramm erstellen zu lassen, um das Verhältnis der Leistungsabgabe in den einzelnen Gangstufen zu ermitteln. Erst dann sollte über eine Änderung der Übersetzung entschieden werden.

Beim Umbau auf eine andere Kette sollten Ritzel und Kettenblatt ebenfalls getauscht werden. Hier hat man die Möglichkeit, das Stahl-Kettenblatt gegen ein hochfestes Alu-Kettenblatt zu ersetzen. Der Gewichtsunterschied zwischen Alu- und Stahl-Kettenblatt bei gleicher Anzahl der Zähne beträgt bis zu 800 g! Z. B. Suzuki RGV 250 Alu-Racing-Kettenblatt: 250 g, Stahl-Kettenblatt (Serie): 900 g! Aufgrund des geringeren Gewichts des Alu-Kettenblattes erfolgt ein exakteres Ansprechverhalten des Stoßdämpfers. Durch die Reduzierung bewegter Massen resultiert daraus eine bessere Drehfreudigkeit des Motors.

Bei Änderungen der Sekundärübersetzung (Primär = Getriebe, Sekundär = Ritzel und Kettenblatt) für die Rennstrecke meistens kürzer muss darauf geachtet werden, dass das Ritzel nicht zu klein gewählt wird. Bei zu großer Verminderung der Anzahl der Ritzelzähne kann durch einen zu starken Knickwinkel (siehe Zeichnung) die Kette überdurchschnittlich schnell verschleißen. Des weiteren wird der Schwingenschutz vor allem beim Ausfedern des Hinterrades, wie es u. a. bei heftigen Bremsmanövern auftritt, sehr belastet. In diesem Fall ist es ratsam, das hintere Kettenblatt größer zu wählen. Beim Einsatz eines größeren Kettenblattes ist jedoch zu beachten, dass genügend Kettendurchhang und Einstellmöglichkeit an der Hinterachsaufnahme vorhanden ist.

Für das Fahren auf der Rennstrecke sollten nicht nur Motor und Fahrwerk sondern auch die Bremsanlage optimiert sein. Folgendes ist zu empfehlen: Der Einbau von Stahlflexleitungen; diese weiten sich gegenüber den herkömmlichen Gummileitungen bei starken Bremsbelastungen nicht auf, sodass der Druckpunkt besser fühlbar und somit die Bremse exakter zu dosieren ist. Stahlflexleitungen alleine erhöhen jedoch nicht die Bremsleistung! Serienbremsbeläge sind möglichst gegen spezielle Racing-Beläge auszutauschen. Da diese Beläge aufgrund ihrer besonderen Mischung ein schnelleres Ansprechverhalten, höhere Bremsleistungen und größere Belastbarkeit bieten. Hier gibt es verschiede Mischungen, wie Sintermetall, Carbon, Carbon-Mix, und Keramik-Beläge. Die Belagmischung muss für die jeweiligen Bremsscheibe sowie für den Einsatzzweck ausgewählt werden. Z. B. für Sprintrennen oder im Gegensatz hierzu für 24-Stunden-Rennen. Um das ganze zu optimieren, sollte von einer herkömmlichen Handbremspumpe zu einer Radial-Handpumpe gewechselt werden. Der Vorteil einer Radial-Handpumpe (siehe Zeichnung) liegt darin, dass die Kraft direkt vom Hebel auf den Bremskolben wirkt, ohne Umlenkung, wie es bei der herkömmlichen Bremspumpe der Fall ist. Weiterhin ist auf das Verhältnis Bremspumpe und Bremszangen zu achten. Bei der Auswahl Bremspumpe / Bremszange sollte nach Möglichkeit ein Fachmann zu Rate gezogen werden, da es hierbei leicht zu Über- bzw. Unterdimensionierungen kommen kann.

Die Bremsscheiben der geläufigen Racing-Modelle sind für gewöhnlich ausreichend belastungsfähig. Im Rennbetrieb ist unbedingt darauf zu achten, dass vor allem gelochte Scheiben auf Rissbildungen und Verfärbung (thermische Überbelastung) kontrolliert werden (siehe Zeichnung). Außerdem ist auf nicht zu übermäßiges Floaterspiel zu achten, da sonst die Dosierbarkeit der Bremse erheblich eingeschränkt werden kann.